W sezonie 1991, Porsche powróciło do Formuły 1 jako dostawca jednostek napędowych dla zespołu Footwork. Wydawało się, że to będzie połączenie idealne, ale pierwsze wyścigi były brutalnym zderzeniem z rzeczywistością – zamiast podiów i regularnej walki o punkty była walka o kwalifikację do wyścigu i szybkie zakończenie współpracy – oto historia ostatniego silnika Porsche w Formule 1.
Szalona przygoda Porsche
Marka ze Stuttgartu po raz pierwszy zaprezentowała się Formule 1 podczas Grand Prix Niemiec 1957 – samochodami Porsche jeździli Carel Godin de Beaufort z Holandii, Umberto Maglioli z Włoch i Edgar Barth. Kierowca, który na początku swojej kariery reprezentował NRD, by po emigracji na Zachód być kierowcą zachodnioniemieckim, spisał się najlepiej zajmując na Nürburgringu dwunaste miejsce.
Trzy lata później na Monzy, Hans Hermann zdobył dla marki pierwszy punkt zajmując szóste miejsce. Rok 1961 był istnym majstersztykiem – zespół przegrał w klasyfikacji konstruktorów tylko z Ferrari i Lotusem, a Dan Gurney trzykrotnie meldował się na drugim stopniu podium. Amerykanin rok później w Rouen dał niemieckiemu producentowi jedyne zwycięstwo w najwyższej serii wyścigowej i był to w zasadzie „łabędzi śpiew” Porsche, ponieważ konstruktor wycofał swój zespół fabryczny po sezonie, a silniki Porsche używane były w innych samochodach Formuły 1 do 1964.
„Ukryty” powrót
Pierwsza połowa lat 80. w Formule 1 to rozkwit jednostek turbodoładowanych, których pionerem w tej serii było Renault. W 1981, ówczesny szef McLarena Ron Dennis rozpoczął poszukiwanie producenta takiej jednostki i zapukał do drzwi Porsche. Marka zgodziła się, ale pod warunkiem, że McLaren znajdzie na to pieniądze.
Pod koniec 1981, Dennis zwrocił się do Mansoura Ojjeha, dyrektora generalnego Techniques d’Avant Garde, sponsorującego wówczas Williamsa, proponując mu zostanie partnerem biznesowym. Francuz zgodził się na to i zainwestował pięć milionów dolarów w ekipę. Silnik Porsche ukryto pod nazwą TAG i jak przyznał były menedżer McLarena Jo Ramirez:
Było to spowodowane faktem, że bardzo obawiali się, że jeśli cały projekt nie odniesie sukcesu w prestiżowym biznesie Formuły 1, ich nazwa zostanie skojarzona z porażką
Jak się okazało, ryzyko opłaciło się – w latach 1984-1986, Niki Lauda i Alain Prost wywalczyli łącznie trzy tytuły mistrzowskie, a McLaren w latach 1984-1985 zdobywał mistrzostwo konstruktorów.
Projekt, który zakończył współpracę z McLarenem
Jednak do głosu ponownie zaczął dochodzić Williams, który zdobywał tytuły w 1986 i 1987. Porsche miało już plan na zbudowanie silnika wolnossącego, który powoli wypierał jednostki turbo.
Jeden z inżynierów Porsche miał tę teczkę i wyjął ten jeden rysunek, który przedstawiał ogólny układ silnika. Zaczął rozkładać i rozkładać. Popatrzyłem na to i pomyślałem: „jakie to dziwne”. To było tak, jakby wzięli dwa nasze małe silniki V6 i skleili je ze sobą. Był dość szeroki i dość wysoki, a także po prostu długi. I miał przekładnie zębate przechodzące przez środek, gdzie połączono dwa silniki V6, i wał wychodzący przez V. Skrzynia biegów musiała więc być wysoko, aby to pomieścić.
– mówił Steve Nichols dla motorsport.com i potem dodal:
Wyszedłem ze spotkania i powiedziałem Ronowi Dennisowi: „Podpisz kontrakt z Hondą”. Wyglądało to tak, jakby nie miało przyszłości
2 września 1987, McLaren i Porsche ogłosiły zakończenie współpracy po finale sezonu. Niemiecka marka na trzy sezony przeniosła się do Ameryki Północnej, rywalizując w serii CART. Najlepszy wynik producent osiągnął w 1989, kiedy Teo Fabi zajął w klasyfikacji czwarte miejsce.
Kto pierwszy, ten lepszy?
Choć większość zespołów w Formule 1 miała już zapewnione jednostki napędowe, Porsche wciąż szukało zespołu, dla którego dostarczaliby swoje silniki. Jednym z nich była debiutająca ekipa Onyx Grand Prix, z ekscentrycznym Belgiem Jean-Pierre Van Rossemem na czele.
Belg miał rzekomo przekonywać najlepszych kierowców, aby reprezentowali Onyx, a on sam wydał 40 milionów dolarów na rozwój silnika Porsche. Później zagroził wycofaniem się z serii, jeśli niemiecka marka nie podpisze z nimi kontraktu na rok 1991. Po niezbyt dobrym wrażeniu w Weissach, Van Rossem dotrzymał słowa i spakował manatki. Dodał przy okazji, że szef FISA Jean-Marie Balestre ma powiązania nazistowskie. Do Porsche zapukał jednak inny zespół Formuły 1 – Arrows.
W 1990 roku, głównym sponsorem ekipy z Milton Keynes została firma Footwork. Jak wspominał jeden z założycieli Arrowsa Jackie Oliver, mieli dwie opcje – pozostanie przy silnikach Forda lub współpraca z Porsche. Wataru Ohashi, który kierował Footworkiem, wołał drugie rozwiązanie. 4 lutego 1990, Ohashi zawarł umowę z Porsche na dostawę silników przez cztery lata.
Ambicja ponad wszystko
Przed sezonem 1991, Arrows przechodził duże zmiany – zespół przeszedł w ręce Wataru Ohashiego i zmienił nazwę na Footwork. Ponadto nowym dyrektorem technicznym został Alan Jenkins, który pracował dla McLarena w czasach współpracy z Porsche. Projekt silnika stał po stronie Hansa Mezgera, a za program silnikowy odpowiedzialny był Max Welti, pracujący wcześniej dla Saubera. Reprezentantami ekipy zostali włoscy kierowcy Michele Alboreto i Alex Caffi. To połączenie miało sprawić, że brytyjski dziennikarz Joe Saward wróżył zespołowi pierwsze zwycięstwo dla Footworka.
Porsche miało plan ambitny – zespół miał być regularnie w pierwszej dziesiątce wyścigów w 1991, by być faworytem na 1992 rok. Jak mówił Jackie Oliver, zespół miał od czerwca 1990 płacić za silniki 20 milionów dolarów, w czterech ratach, a jej cena miała wzrosnąć do 25 milionów dolarów na sezon 1993. Brytyjczyk miał jednak pewne obawy, że producent nie zdąży z jednostką napędową – Oliver dodał do umowy aneks, w którym ustalono osiągi, m.in. zużycie paliwa, waga jednostki i jej moc.
Oficjalna prezentacja silnika Porsche 3512 miała miejsce w czasie weekendu wyścigowego o Grand Prix Japonii 1990. Jednak była to cisza przed burzą.
To nie tak miało być!
Kiedy zespół otrzymał silnik Porsche, okazało się, że jest za ciężki. Podczas gdy silnik V12 Ferrari ważył około 140 kilogramów, to jednostka niemieckiego producenta miała ich 190! To już naruszało warunki umowy, w której maksymalna waga silnika miała wynosić 150 kg.
W listopadzie 1990, Oliver wysłał wiadomość do Hansa Mezgera, w której wyraził obawy i stwierdził, że Porsche powinno zacząć od zera z silnikiem nowej generacji od 1992 roku. List został zignorowany przez Niemca, a szef zespołu posunął się do pożyczenia silnika Ford DFR od Briana Harta i przedstawieniu go inżynierom Porsche, by pokazać jaka jest kolosalna różnica ciężkości.
Footwork pracował nad nowym samochodem, jednak ze względu na duże wymiary silnika, trzeba go było przeprojektować. Zespół musiał skorzystać ze starego samochodu A11, używanego od 1989 roku. Testy samochodu były więcej niż złe, były katastrofą. Na testach przedsezonowych na obiekcie Paul Ricard, najlepsze zespoły osiągały wynik 1:02, natomiast Alboreto i Caffi osiągali wyniki odpowiednio o osiem i dziewięć sekund wolniejsze od reszty, a na dokładkę silnik okazał się mocno zawodny.
Michele Alboreto zakwalifikował się do inauguracyjnego wyścigu w USA i to było w zasadzie maksimum modelu A11C. FA12 nie poprawiło swojej konkurencyjności, a sam wicemistrz świata z 1985 roku podczas testu modelu tydzień przed Grand Prix San Marino rozbił się na zakręcie Tamburello. Alboreto zakwalifikował się do następnych trzech wyścigów, których nie ukończył, zaś Caffi ani razu nie znalazł się na starcie wyścigu, ponadto w Monako tak rozbił samochód, że nic z niego nie zostało.
To jest już koniec, nie ma już nic
Następne wyścigi w Kanadzie i Meksyku nic nie dały przez problemy z ciśnieniem oleju. Minęło sześć rund i ani razu kierowcy Footworka nie przejechali pełnego dystansu wyścigowego. Ciosem dla Porsche był test, w którym Footwork oprócz aktualnego modelu testował stary samochód, który był o wiele szybszy. Od Grand Prix Francji, ekipa korzystała z silników Forda. Żeby było ciekawie, na Magny-Cours przyjechał Max Welti, który stwierdził:
Wbrew temu, co pisano w prasie, Porsche nie wycofuje się z Formuły 1. Przeprowadzimy intensywny program testowy i rozwojowy, aby znaleźć przyczynę naszych problemów z ciśnieniem oleju na długich, szybkich zakrętach i poprawić osiągi silnika
Marka ze Stuttgartu wysłała swoich przedstawicieli do Osaki, aby poinformować Wataru Ohashiego, że winnym porażki współpracy jest sam zespół. Ludzie z Porsche zasugerowali, aby Japończyk swoje pieniądze i silnik ulokował w Jordanie. Ohashi poinformował Olivera i za jego pośrednictwem powiedział „Nie, dziękuje”.
Jackie Oliver pojechał do Weissach razem z prawnikami, aby porozmawiać o umowie i zapisach aneksu, które według Brytyjczyka zostały niedotrzymane. Oliver liczył, że nie będzie musiał płacić za jednostki do momentu rozwiązania problemów z jednostką 3512, jednak jak wspomniał:
[…] spotkanie nie poszło zbyt dobrze. Powiedzieli, że złamałeś umowę i kończymy umowę z Footwork z twojego powodu, panie Oliver
Porsche przez jakiś czas nie potrafiło przyznać się do błędu. Na Grand Prix Hiszpanii przyjechał szef PR niemieckiego producenta Manfred Jantke, który powiedział:
Cokolwiek się stanie, Porsche pozostanie w Formule 1. Jak wiesz, Footwork chciałby podzielić swój kontrakt z Porsche i obecnie trwają negocjacje w tej sprawie. Jeśli rozstaniemy się z Footwork, Porsche pozostanie w Formule 1, prawdopodobnie budując zupełnie nowy silnik na sezon 1993, jeśli znajdziemy odpowiedni zespół jako partnera
Niemiec dodał także, że to Porsche wydało dwie trzecie całkowitego budżetu na rozwój silnika. 17 października 1991, oficjalnie niemiecka marka zakończyła współpracę z Footworkiem.
Droga bez powrotu
Nieudany powrót do Formuły 1 był mocnym uderzeniem w policzek dla Porsche. W wyniku tej porażki, z marką pożegnali się dr Ulrich Bez, wiceprezes wykonawczy ds. badań i rozwoju i Arno Bohn, dyrektor generalny. Dla Footwork był to najgorszy sezon, kończąc rok bez punktów. Na sezon 1992, zespół z Milton Keynes zmienił dostawcę silników na Mugen-Honda.
Porsche przez wiele lat nie chciał mieć z Formułą 1 nic wspólnego. W 2017 roku producent przygotował silnik zgodny z przepisami najwyższej serii wyścigowej, jednak wtedy marka zdecydowała o wejściu do Formuły E. Gdy FIA zatwierdzała przepisy dotyczące jednostek napędowych od 2026, Porsche rozważało powrót do Formuły 1. I to nie z byle kim, bo z Red Bull Racing – ekipą, która ponownie zaczęła dominować w królowej sportów motorowych. Porsche jednak miało warunek – producent przejmie 50% udziałów w zespole.
Umowa Red Bulla i Porsche miała zostać ogłoszona podczas Grand Prix Austrii, jednak Rada jeszcze odłożyła decyzję. Potem jednak sytuacja zmieniła się o 180 stopni i Red Bull nie chciał, by Porsche miało wpływ na kierownicze stanowiska w ekipie. We wrześniu 2022, marka ogłosiła fiasko rozmów z austriackim zespołem. Mimo zapewnień, że marka nie traci zainteresowania, to jednak w sierpniu 2024 dyrektor Porsche ds. motosportu Thomas Laudenbach stwierdził, że Formuła 1 jest marki „zamkniętym rozdziałem”.
Źródła: motorsport.com, f1rejects.com, f1wm.pl (1, 2, 3, 4, 5)
Będzie nam niezmiernie miło, jeśli postawisz nam wirtualną kawę – to nasze paliwo do dostarczania kolejnych informacji ☕
